Районирование городской территории. Общегородские и районные магистрали

Общественные центры приобретут первостепенное значение как наиболее прогрессивная форма обслуживания периодического характера. Они явятся центрами воспитательной работы среди населения, центрами общественной и культурной жизни.


Организация культурно-бытового обслуживания на основе общественных центров требует дальнейшего уточнения их состава и совершенствования приемов планировки с тем, чтобы достигнуть необходимой четкости и оптимальных архитектурно-планировочных решений с учетом местных градостроительных особенностей.

Наряду с системой обслуживания, рациональную структуру жилого района определяет также сеть транспортных дорог — магистралей, которые должны трассироваться с учетом интересов населения как в смысле пользования транспортом, так и обеспечения спокойных условий проживания. Ранее районы Ленинграда формировались, как правило, узкой полосой кварталов (6- 12 га) вдоль главных магистралей, являющихся продолжением внешних дорог. На этих магистралях сосредоточивались обслуживающие учреждения периодического и каждодневного пользования.

Со временем возникло существенное противоречие между общественным характером магистрали с интенсивным пешеходным движением и все растущей напряженностью транспортных потоков, мешающих удобному пользованию учреждениями обслуживания. Более того, архитектурно-планировочные решения магистралей сводились обычно к парадно-показной застройке; архитектурная организация внутреннего пространства кварталов зачастую игнорировалась.
Современная градостроительная практика показывает, что проблему рационального транспортного обслуживания населения следует решать не локально, а в плане всего города, с тем чтобы в первую очередь создать наиболее удобную систему общегородских дорог.

Кроме того, формирование жилых районов предопределяется необходимостью освободить внутренние территории от интенсивного транспортного движения и создать магистральную сеть на основе четкого разделения общегородского, районного и внутрирайонного транспортных потоков. При этом транзитный транспорт отводится на периферию, как, например, в южной части города, где предусматривается магистраль в обход районов Дачное и западнее Варшавской линии железной дороги.

Как правило, в Ленинграде общегородские и районные магистрали являются улицами с общественным транспортом. Случаи, когда общественный транспорт пропускается по улицам местного значения и, наоборот, когда магистраль лишена его, надо считать исключением. На основе теоретических исследований и данных практики установлено, что целесообразно укрупнять магистральную сеть, поскольку для удобной организации движения возможны расстояния между пересечениями магистралей в пределах 500-1000 м, с сохранением пешеходной доступности остановок транспорта до 500 м.

Таким образом, повышается безопасность движения и представляется возможность выделить достаточные межмагистральные площади для удобной архитектурно-планировочной организации застройки. При образовании жилого района в пределах одной межмагистральной территории городское и районное транспортное движение организуется по периферии, что гарантирует от проникновения транспорта в глубь территорий, где допускается лишь местное движение.
Такая схема транспортного обслуживания удовлетворяет многим требованиям и является дополнительным обоснованием целесообразности образования жилого района на межмагистральной территории в 100-150 га, т. е. оптимальной величины.

Вы можите оставить комментарий, или поставить трэкбек со своего сайта.



Написать комментарий

XHTML: Вы можете использовать эти теги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>