Микрорайон. Сеть внутримикрорайонных проездов

Главным условием безопасного движения является четкое разделение транспортных и пешеходных дорог. Для этого надо ограничить проникновение транспорта в микрорайон, создавая внутри него развитую сеть пешеходных трасс, которые не будут пересекаться транспортом и удобно свяжут группы домов между собой, с обслуживающими учреждениями, микрорайонным центром, спортивным комплексом и транспортными остановками.


До сих пор этой проблеме не уделяется достаточного внимания. При разработке проектов планировки зачастую намечается размельченная сеть дорожек без учета основных фокусов тяготения населения. В качестве положительного примера можно привести интересно запроектированную главную пешеходную дорогу в микрорайоне 4 (Дачное). Она проходит через внутримикрорайонный сад и связывает микрорайон с районным парком и центром группы микрорайонов, где предусматривается станция метрополитена.

Важно наиболее массовые потоки движения (в основном — из микрорайона) направлять по кратчайшей дороге, имеющей, однако, значение одного из главных стержней пространственной композиции микрорайона с многообразными аспектами восприятия застройки. Если раньше в кварталах создавалась густая сеть подъездов и тротуаров с асфальтным покрытием, то в проектах микрорайонов предусматривается значительно более экономичная трассировка дорог, причем уровень транспортного обслуживания не снижается.
Рациональная организация транспортного обслуживания связана с соблюдением ряда обязательных условий, из которых остановимся на основных. Как уже указывалось, необходимо ограничить число въездов в микрорайон с тем, чтобы более организованно направлять потоки транспорта и, кроме того, уменьшить число «пересечек» на магистралях.

Поэтому, как правило, въезды непосредственно с магистралей не допускаются, они должны предусматриваться с местных проездов или жилых улиц.

Сеть внутримикрорайонных проездов должна проектироваться на основе четкой дифференциации, с учетом их значимости и нагрузки, что является одним из основных условий экономичности решения. При обязательном исключении сквозного транзита через микрорайон, интенсивность автомобильного движения значительно сокращается и по существу определяется только задачами местного характера.

Поэтому стало возможным более точно установить целесообразные параметры проездов: основных «разводящих» — 6 м, второстепенных- 3,5 м; подъезды к дому можно уменьшить до 2,6 м. В соответствии с дифференциацией должны применяться тяжелые или облегченные покрытия. Выбор общей системы транспортного обслуживания во многом зависит от архитектурно-планировочного решения микрорайона, особенностей местности и других факторов.

Однако сопоставление различных решений показывает преимущества тех из них, которые предусматривают в основном тупиковую систему проездов, в отдельных случаях сочетающуюся с «петельной». И это понятно, поскольку при такой системе движение в микрорайоне может быть направлено к определенной группе домов и тем самым снимаются дублирующие трассы. Проезды надо трассировать мимо озелененных дворов с местами отдыха, как правило, отказываясь от двухсторонних путей и предусматривая самостоятельные к обслуживающим устройствам. Автостоянки целесообразно размещать в тупиках.

Вы можите оставить комментарий, или поставить трэкбек со своего сайта.



Написать комментарий

XHTML: Вы можете использовать эти теги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>