Из графика, показывающего рост бокового давления по времени для различных темпов бетонирования видно, что в зависимости от скорости заполнения форм, давление достигает максимума через 1-2 часа после укладки, в то время как при температуре производства опытов (15-20° С) срок начала схватывания был равен 4 час, а конца — 6,5 час.

Номинальный состав бетона — чем жирнее смесь, т. е. чем выше расход цемента на единицу объема бетонной смеси, тем давление выше. На основании опытов, проведенных в колонне сечением 63 X 63 см, где давление бетона, уплотненного штыкованием, замерялось рычажным указателем, связанным с металлической гибкой пластинкой, вставленной в вырез в опалубке, утверждает, что очень жирная смесь оказывает давление на 40-60% больше, чем тощая, причем низший процент соответствует высшему темпу кладки. Тощая же смесь развивает давление на 10-15% меньше, чем нормальная.

Подвижность смеси — чем подвижней смесь, т. е. чем больше сплыв конуса, тем давление выше. Показаны кривые давлений, полученных различными исследователями, иллюстрирующие влияние консистенции бетонной смеси на величину и характер эпюры бокового давления.

Жесткость опалубки — чем жестче конструкция опалубки, тем выше боковое давление., наблюдая с помощью прибора, показанного, боковое давление бетона в производственных условиях и сравнивая результаты показаний этого прибора при деревянной и железобетонной опалубке-облицовке, приходит к выводу, что давление зависит не только от свойств укладываемого бетона, но и от свойств опалубки, от ее жесткости.
Аналогичный вывод для случая применения наружных вибраторов еще ранее был сделан, отметившим, что жесткость опалубки влияет на величину радиуса действия вибратора, а следовательно, и на величину бокового давления.

Деревянные опалубочные щиты
Передвижная опалубка гидротехнического безнапорного туннеля (туннельный тип1). Бетонирование обделки туннеля производилось параллельно его проходке. Поэтому к передвижной опалубке было предъявлено требование о пропуске под опорной конструкцией однопутной вагонеточной колеи для откатки породы. Конструкция опалубки была решена таким образом, что эти же вагонетки использовались и для ее передвижки. Опалубка туннеля состояла из следующих основных частей:
а) двух опорных пространственных каркасов пирамидальной формы с элементами из труб;
б) шести лекальных ребер, имеющих в собранном виде очертание обделки тоннеля;
в) металлических опалубочных щитов.

Стойки опорных каркасов 1 снабжались винтовыми регулировочными приспособлениями 2 типа домкратов и кронштейнами 3. Ригели каркасов имели консоли 4, служащие для подвески лекальных ребер.
Каждое лекальное ребро состояло из двух стеновых лекал 5, устроенных из гнутых швеллеров, и двух полуарок 6 коробчатого сечения, выполненных из парных швеллеров. Стеновые и арочные лекала шарнирно соединялись между собой.

В рабочем положений стойки опорных каркасов устанавливаются на грунт подошвы выработки, кронштейны лекал выдвигаются по консолям ригелей в стороны и закрепляются клиньями. Лекальные ребра полуарок сводятся вместе и расклиниваются в шелыге свода, а ниже основания стеновых лекал установлена индивидуальная опалубка обратной арки обделки туннеля.

Перевод опалубки в транспортное положение производится следующим образом. Под опорный каркас опалубки подходят три сцепленные вагонетки, а под кронштейны стоек каркаса подводятся поперечные балки 7, опирающиеся на кузова вагонеток.