Верхняя поверхность свода между стенками покрывается цементной смазкой и обычно изоляционным асфальтовым слоем, имеющим уклоны поперек моста, облегчающие отвод попавшей сюда воды. В поперечных стенках, где позволяет высота, обычно устраивается проем для свободного прохода при осмотре и ремонте пролетного строения.

В современных немецких мостах замечается еще одна особенность — возвращение к средневековой традиции глухой надсводной стенки, дающей значительно более монументальный облик всему мосту; за этими стенками располагаются поперечные проемы.
Устройство таких сплошных стенок в современных мостах привело к желанию освободиться от выходящих на фасад деформационных швов над пятами; эти швы, прерывая рисунок разрезки швов облицовки, ясно видны и портят внешний вид моста. Античные римские мосты и мосты средневековые таких швов не имели.

Отсутствие трещин над пятами в этих мостах объясняется тем обстоятельством, что кладка выполнялась па известковом растворе, значительно менее жестком, чем раствор на современном портландцементе, и допускавшем значительно большие деформации. В немецкой литературе имеются указания, что в упомянутых выше мостах на автомагистралях кладка фасадных стенок также выполнялась на известковом растворе. Это дало возможность соорудить без температурных швов на фасадной стенке такие длинные и со сводами значительной пологости мосты, как мост через р. Зиг у Зигбурга мост через р. Ильм у Меллинген, мост через р. Саалу у Иены и др.

В последнее время каменные арочные путепроводы, сооружаемые на автомагистралях, проходящих через выемки, часто имеют переход надсводной эстакады на склоны прилегающей местности. Начало такому решению дал еще Сежурнэ в мосту Антуанетт, но там эта надсводная эстакада заканчивается все же ясно выраженным устоем. В более поздних сооружениях предпочитают более простое решение — без раскреповки устоев.
Расчетные краевые напряжения в сечениях свода под действием основных сил складываются из напряжений: от собственного веса свода, от веса надсводного строения, проезжей части и от действия временной нагрузки. Если бы мы уменьшили ширину свода, то напряжения от собственного веса свода остались -бы без изменений, а напряжения от временной нагрузки, от веса надсводного строения и проезжей части несколько бы повысились. Таким образом, материал свода работал бы более интенсивно. Прямым следствием этого было бы уменьшение общего объема кладки, и главным образом наиболее дорогой его части — свода, а также уменьшение опорных реакций от постоянной нагрузки, что, в свою очередь, облегчило бы опоры свода.

В историческом очерке было показано, что прием напуска надсводной кладки над сводом, т. е. уменьшение ширины свода, применяли уже средневековые строители мостов.